1. Les parties à un contrat: vente ou offre
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1. Les parties à un contrat, vente ou offre
DÉSIGNATION
Dans un contrat d’offre ou de vente, il doit y avoir 2 blocs facilement identifiables: ACHETEUR et VENDEUR. Chaque bloc énumère les noms et adresses des personnes leur faisant référence.
PERSONNES PHYSIQUES
Ces personnes doivent avoir la capacité légale de signer. Si c’est une vente internationale, il est fortement suggéré que tous les signataires aient l’âge légal requis autant au lieu de l’adresse de l’acheteur qu’à celui de l’adresse du vendeur.
Il est important que le nom et l’adresses de chacune des parties concorde avec l’adresse apparaissant sur un document officiel prouvant le nom et la résidence.Le permis de conduire automobile en est un exemple.
Dans les documents relatifs aux bateaux déjà immatriculés au Canada ou qui le seront, les initiales dans le prénom de l’acheteur ne sont pas acceptées. Ex. : Pierre H. Lauzon sera refusé mais Pierre Lauzon ou Pierre Henri Lauzon seront acceptés. Le vendeur peut utiliser des initiales à la condition que le bateau ne soit pas déjà immatriculé selon les lois canadiennes. L’immatriculation sera discutée dans la Capsule no 3, Enregistrement, Canada et autres pays
Identification de personnes physiques
Au moins une pièce officielle d’identité, avec photo, doit être présentée afin de confirmer que les noms et adresses des parties concordent bien avec les informations apparaissant sur les documents.
PERSONNES MORALES (compagnie, fiducie familiale, raison sociale, etc.)
Canada
Compagnie
Il faudrait obtenir par écrit ce qui suit :
Certificat de recherche provenant d’une source officielle confirmant que la personne morale existe bien et que son statut est régulier. Le nom des administrateurs doit apparaître. Au Québec il y a le système IGIF (Inspecteur Général des Institutions Financières) aussi désigné sous le non de CIDREQ. Chaque province a son système. Au fédéral on retrouve le système de Corporation Canada.
Résolution de l’entreprise autorisant le signataire à signer les documents de vente ou d’achat. La signature de la personne qui signe la résolution doit être témoignée par un notaire, un avocat ou un commissaire à l’assermentation.
Fidudies familiales, raisons sociales, etc.
Les fiducies familiales, raisons sociales et autres entités de personnes sont acceptées pour les bateaux avec Permis d’embarcation de plaisance seulement, pas pour les Certificats d’immatriculation.
Les fiducies familiales ont déjà été acceptées pour les bateaux immatriculés lorsqu’elles étaient “immatriculés au CIDREQ” mais ne le sont plus depuis le 1er avril 2007. Si une telle “entité” a déjà un bateau immatriculé en son nom, la seule transaction qu’elle peut accomplir est de le vendre.
Une raison sociale appartenant à une compagnie (corporation) peut accomplir toutes les transactions normales avec un bateau immatriculé.
Marchand de bateaux
Un marchand de bateaux qui vous vend un bateau qui n’est pas immatriculé (Ex.: Neuf ou avec un Permis d’embarcation de plaisance) n’a pas à fournir de certificat de recherche ni de résolution. Il est vendeur commercial en semblables matières et agit dans le cours normal de ses affaires.
Si le bateau possédé par le marchand est déjà Immatriculé en son nom, il devra fournir un Certificat de recherche et une résolution.
Il arrive souvent qu’un commerçant agisse en tant que courtier de bateaux. La raison est que s’il avait inscrit le bateau dans son inventaire, il serait obligé de percevoir les taxes de vente rendant alors la vente plus difficile. Le vrai vendeur n’est donc pas lui. Il pourrait s’agir de vente entre particuliers.
Autres pays
Si le bateau est acheté à l’extérieur du Canada, une recherche s’impose. Tous les pays et souvent, leurs provinces, ont des systèmes d’enregistrement d’entreprises (Floride, Angleterre, British Virgin Island, etc.).
Si le vendeur est une compagnie, un certificat de recherche est nécessaire. Le terme anglais pour ce certificat est «Certificate of Good Standing». De plus, une résolution témoignée par un notaire ou un avocat est requise afin de compléter la transaction.
Paiement au vendeur
Lorsqu’une personne morale est vendeuse, le paiement du bateau sera fait en faveur de la personne morale et non pas de son représentant à moins que la personne morale ait fourni une autorisation écrite à cet effet.
Nous vous suggérons de prendre connaissance de la capsule maritime no. 7, Prix de vente, paiement et rétention pour plus de détails sur ce sujet..
Cet écrit est une esquisse sommaire de certains points à considérer lors de l’achat, de la vente ou du crédit relativement à un bateau.
Chaque transaction est un cas spécial
2. Numéro de série de coque, secret dévoilé
Capsule Maritime
2. Numéro de série de coque, secret dévoilé
RÈGLE
Les manufacturiers construisant des bateaux en série suivent des règles strictes pour les numéros d’identification de coque. Ces numéros sont souvent désignés sous l’acronyme américain “HIN” pour “Hull Identification Number”. Ils sont aussi appelés “numéros de série”.
Lorsque les bateaux sont construits dans des pays à l’extérieur de l’Amérique du Nord, les manufacturiers utilisent le système HIN lorsqu’ils prévoient que l’acheteur sera canadien ou américain.
Les bateaux construits de façon artisanale aux États-Unis, se voient aussi émettre un numéro de série réglementaire.
12 CARACTÈRES – 3 BLOCS
ZZZ 12345 ????
Des espaces sont inclus dans ce numéro hypothétique dans le but de faciliter la compréhension du présent article.
Bloc # 1: ZZZ
Code MIC (Manufacturer Identification Code)
Bloc # 2: 12345
Code, au choix du fabricant, relatif à la production du bateau
Bloc # 3: ????
Code indiquant la date de production de la coque et l’année du modèle
Bloc # 1 – ZZZ ==> MIC – 3 caractères
“Manufacturer Identification Code”. Lettres et/ou chiffres identifiant le manufacturier ou son représentant aux États-Unis.
Un manufacturier peut posséder plusieurs codes MIC. Voici quelques exemples de tels codes:
Code MIC
Manufacturier
SER
Sea Ray, É.-U.
CDR
Carver, É.-U.
BEY
Bénéteau É.-U.
IRI
Jeanneau, France
HSY
Queenlong Marine, Taiwan
Adresse Internet pour information sur les codes MIC
Une nouvelle règle qui se développe ajoute 2 caractères avant le début du numéro habituels afin d’identifier le pays de construction :
US pour États-Unis, CA pour Canada, FR pour France, etc.
Bloc # 2 – 12345 ==> Production – 5 caractères
Laissé au choix du fabricant.
Bloc # 3 – ????? ==> Dates – 3 styles
Lettres et ou chiffres selon 3 styles différents
A – «Style moderne» (Pour presque tous les bateaux construits depuis au moins 20 ans)
Exemple: H899
1er caractère – H
C’est toujours une lettre; elle identifie le mois de construction selon la table de concordance ci-après.
Le rang de la lettre dans l’alphabet est celui du mois dans l’année. Elle ne peut pas dépasser «L».
Lettre
Mois
Lettre
Mois
Lettre
Mois
A
Janvier
E
Mai
I
Septembre
B
Février
F
Juin
J
Octobre
C
Mars
G
Juillet
K
Novembre
D
Avril
H
Août
L
Décembre
2e caractère – 8
C’est un chiffre. C’est le dernier chiffre de l’année de construction de la coque la plus près de l’année du modèle.
3e et 4e caractère – 99
Représente des deux dernier chiffres de l’année du modèle
Résumé
La coque ce ce bateau a été construite en août 1998 et le bateau est de modèle 1999,
B – «Style M» : «M» parce que le 1er caractère du code de date est «M».
Exemple: M80B
1er caractère – M
Identifie que le numéro de série est du style M
2e et 3e caractères – 80
80 = Année de la construction de la coque
4e caractère -B
Mois de fabrication de la coque en utilisant la table de concordance qui suit :
Lettre
Mois
Lettre
Mois
Lettre
Mois
A
Août
E
Décembre
I
Avril
B
Septembre
F
Janvier
J
Mai
C
Octobre
G
Février
K
Juin
D
Novembre
H
Mars
L
Juillet
Résumé
Le bateau a été construit au mois de septembre 1980.
Il n’y a pas de précision pour l’année du modèle.
C – Style «Ancien» : On l’appelle «Ancien» car il n’est plus utilisé.
Exemple: 1078
1er et 2e caractère – 10
Mois de construction
3e et 4e caractère – 78
Année de construction de la coque
Résumé
La bateau a été construit en octobre 1978.
Il n’y a pas de précision pour l’année du modèle.
Cet écrit est une esquisse sommaire de certains points à considérer lors de l’achat, de la vente ou du crédit relativement à un bateau.
Chaque transaction est un cas spécial
3. Enregistrement, Canada et autres pays
Capsule Maritime
3. Enregistrement, Canada et autres pays
TYPES D’ENREGISTREMENT AU CANADA
Il y a deux types d’enregistrement au Canada :
Permis d’embarcation de plaisance, déjà appelé Permis de petit bâtiment
Certificat d’Immatriculation
Permis d’embarcation de plaisance
Définition
Enregistrement auprès de Transport Canada d’une embarcation. Le numéro de permis inclut une ou 2 lettres identifiant la province ayant émis le premier permis alloué a un bateau, Ex.: 10D12345 ou QC554321.
Obligation et restriction pour l’embarcation
Posséder un ou des moteurs dont la puissance totale est de 10 c.v. ou plus (7.36 kW)
Avoir le droit de naviguer librement au Canada (n’est pas hors taxes (“ in bond ”))
Ne pas être présentement immatriculée (Certificat d’immatriculation (“Blue Book”)
Ne pas être obligée à l’immatriculation en vertu de la loi
Processus
Ce processus d’émission est géré par Service Canada depuis le mois d’avril 2006. Auparavant il était géré par l’Agence des douanes et du revenu du Canada. Le tout est centralisé à Frédéricton, NB, Canada.
Pour toute information relative aux permis nous vous suggérons de communiquer avec Service Canada
au numéro : (800) 622-6232
ou consulter leur site Internet : Permis d’embarcation de plaisance
Recherche
Pour vérifier si des dettes existent sur le bateau il faut vérifier les systèmes provinciaux de gestion des droits (Ex.: RDPRM pour le Québec, PPSA pour certaines autres provinces du Canada)
Il est impossible, sauf rares exceptions, d’obtenir des détails sur le propriétaire du bateau à partir du numéro de permis
Certificat d’immatriculation
Définition
Processus juridique permettant à une embarcation qui sera dès lors appelée navire, d’être en quelque sorte considérée comme un individu.
Le navire sera doté d’un “état civil” ou statut qui le suivra partout.
Une nationalité(canadienne)
Un nom qui lui est propre et unique au Canada. Deux noms de navires ne peuvent pas avoir la même consonance ou se ressembler au point de pouvoir induire en erreur
Un numéro d’enregistrement à 6 chiffres, le numéro matricule (“Official Number”). Ce numéro est gravé dans une plaque de métal (plaque de gravure pour les bateaux de plaisance) apposée d’une façon permanente à l’intérieur du navire
Un état (classement : plaisance, pêche, à passagers, etc.)
Un domicile (port d’immatriculation)
Un statut légal le définissant comme étant composé de 64 parts indivises
Un genre de passeport ou document officiel sera émis : Le Certificat d’immatriculation. Il y a quelques années, ce document était appelé « Blue Book » car il ressemblait étrangement à un livre avec couverture rigide bleue. Il et maintenant livré dans une enveloppe de nylon bleu semi transparente.
Pertinence
Tous les bateaux peuvent être immatriculés au Canada
Pour voyager facilement d’un pays à l’autre (l’identification est facile partout au monde)
Pour garder le bateau à l’extérieur du Canada sans devoir payer ni droits de douanes, ni TPS ni TVP au Canada.
Permet l’inscription d’hypothèque maritime. Le financement est traité dans la Capsule maritime no. 9, Crédit maritime
Facilite la division des 64 parts entre plusieurs propriétaires, Pour plus de détails, consultez la Capsule maritime no. 4, La propriété d’un bateau immatriculé
Permet de décider à l’avance de la méthode de transfert de propriété lors du décès selon le principe du “droit du survivant
Permet une vente plus facile (le système de recherche sur les titres est plus sécuritaire)
Obligation
C’est le seul enregistrement canadien pour une bateau pour lequel les taxes à l’importation exigibles au Canada n’ont pas été payées. Le bateau doit demeurer à l’extérieur du Canada. Les bateaux gardés “hors taxes”sont traités dans la Capsule maritime no. 10, Taxes et droits de douane.
Il est nécessaire pour l’enregistrement des hypothèques maritimes
Processus
L’émission du Certificat est géré par Transport Canada à Ottawa. Il y a des bureaux régionaux appelés ports d’immatriculation dans toutes les provinces
Divers documents statutaires doivent être remplis et signés
La signature du demandeur doit être assermentée sur un des documents car il est considérée comme une déclaration de citoyenneté canadienne ou de résidence permanente au sens de la loi
La chaîne de titres de propriété doit être établie avec certitude
L’original du contrat de propriété du demandeur doit être présenté avec une preuve du paiement entier au vendeur
Il y a des droits à payer
Pré requis
Le propriétaire doit être citoyen du Canada ou résident permanent au sens de la Loi sur l’immigration canadienne ou, être une personne morale constituée en compagnie en vertu des lois du Canada ou d’une de ses provinces. Les fiducies sont donc exclues. Une raison sociale est acceptée si elle appartient à une compagnie qui se qualifie
Si le bateau a une longueur de plus de 15 mètres (49pi. 2po.), le bateau doit être jaugé par un jaugeur de navire. Il en est de même si son rouf occupe plus de 70% de sa longueur hors tout ou s’il est un multicoque (catamaran ou autres) ou s`il possède deux ponts
Le bateau doit être payé en entier avant l’émission du Certificat. La Capsule maritime no. 9, Crédit maritime donne plus de détails.
Recherche
Le système de recherche est adéquat pour tout le pays. La recherche commencent habituellement avec l’obtention du document appelé “Transcription du navire”.
Les noms des propriétaires y sont indiqués ainsi que le montant original des dettes et autres garanties ou saisies enregistrées. Les montants de prix de vente sont confidentiels.
TYPES D’ENREGISTREMENT HORS CANADA
États-Unis
Certificate of Documentation
Cet enregistrement dont le certificat est un document de format lettre ressemblant un peu à une police d’assurance par son filigrane tout autour. Il est l’équivalent du Certificat d’immatriculation canadien.
Le système pour tout le pays est centralisé en Virginie de l’Ouest, É.-U.
Plusieurs bateaux peuvent avoir le même nom enregistré
Chaque bateau possède son numéro matricule, le “Official Number”
La plupart des bateaux “faisant de la mer” ont un tel enregistrement
Les bateaux ont un domicile (port d’immatriculation)
Le “droit du survivant” existe (JTRS Joint Tenant with Right of Survivorship).Voir la Capsule maritime no. 4, La propriété d’un bateau immatriculé
Le système de recherche sur les titres est adéquat
On peut facilement y enregistrer des hypothèques maritimes(appelées dans ce pays “Preferred Mortgages”) ou toute autre garantie
Certificate of Title
Le “Title” ressemble un peu à un document officiel d’assurance. Il est souvent plus petit que le format lettre. Il est coloré et a un filigrane tout autour. On pourrait le comparer au Permis d’embarcation de plaisance canadien mais beaucoup plus évolué. Dans certains états, le système de vérification des titres peut être consulté. Si des dettes affectent le bateau, le nom du prêteur est souvent inscrit sur le document.
Il y a deux états qui n’émettent pas de “Title”: L’Alabama et la Louisianne.
Vessel Registration
Plusieurs états émettent un “Registration”. Il a souvent la grandeur d’un permis de conduite automobile. La recherche sur cet enregistrement est plutot longue et difficile. La valeur de ces bateaux est plutôt modeste.
France
Le document d’immatriculation de ce pays ressemble à un petit livret avec couverture souple de couleur orangée. Les noms des créanciers, s’il en est, y sont inscrits. Le système d’enregistrement est géré conjointement par les Affaires maritimes de France et par les douanes françaises. Les territoires français ont le même type d’enregistrement (St-Martin, Guadeloupe, Martinique, etc.) Les recherches sur le titre sont assez complexes mais adéquates.
Pays du Commonwealth Britannique
Certificate of Registry
La plupart des pays du Commonwealth Britannique, soit 51, ont des systèmes d’enregistrements ressemblant à celui du Canada. Ils ont la propriété du 64 parts et le “Droit du survivant”. Consultez la Capsule maritime no. 4, La propriété d’un bateau immatriculé pour plus de détails.
Plusieurs pays ont gardé l’ancienne présentation du Certificat d’immatriculation canadien, le “Blue Book”, mais chacun a sa teinte préférée de bleu.
Ententes internationales
Comme presque tous les pays du globe ont adhéré aux ententes internationales de Bruxelle, leurs systèmes d’immatriculation et d’enregistrement d’hypothèques sont assez fiables.
La recherche se complique lorsque l’enregistrement est autre chose que l’immatriculation. Il faut, comme au Canada, procéder à des recherches locales ou provinciales plus longues et plus fastidieuses.
Le travail exigé en vaut la peine lorsque le bateau convoité est vendu à un prix avantageux.
Fermeture de registre étranger
Lorsqu’un bateau immatriculé dans un pays est vendu à un ressortissant d’un autre pays, le registre des navires du pays du vendeur doit être officiellement fermé sinon la propriété de l’acheteur est mise en péril. Ceci est aussi pertinent pour le Canada.
Exemple d’immatriculation et de fermeture de registre
Canada
Certificat d’immatriculation
Fermeture du registre
États-Unis
Certificate of Documentation
Deletion Certificate
France
Acte de francisation
Radiation de pavillon
Angleterre
Certificate of British Registry
Closing Transcript
Norvège
Certificate of Identity
Deletion Certificate
Cet écrit est une esquisse sommaire de certains points à considérer lors de l’achat, de la vente ou du crédit relativement à un bateau.
Chaque transaction est un cas spécial
4. La propriété d’un bateau immatriculé
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4. Propriété d’un bateau immatriculé
PROPRIÉTAIRE SEUL OU AVEC D’AUTRES PERSONNES
Lorsqu’un bateau est, ou sera, possédé par plus d’une personne, la décision du partage de propriété peut avoir un impact important lors de la revente, d’un partage ou du décès. Les documents qui seront signés afin d’officialiser l’immatriculation tiendront compte de cette décision.
L’immatriculation est expliquée plus en détails dans la Capsule maritime no. 3, Enregistrement, Canada et autres pays.
PARTS
Un bateau immatriculé est un peu comme une entreprise et se divise en 64 parts indivises qui peuvent être la propriété d’une ou plusieurs personnes physiques ou morales.
POSSESSION
Chaque part ou chaque groupe de parts peut être possédée par un maximum de 5 personnes. Le maximum théorique de personnes impliqués dans la propriété du bateau est donc 5 fois 64 soit 320 personnes. Habituellement lorsque plus de 4 personnes veulent posséder un bateau immatriculé, il est suggéré qu’elles incorporent une compagnie.
Si une personne possède à elle seule 64 parts, elle possède tout le bateau.
Copropriété – “joint owners”
Possession en commun par plusieurs personnes d’un nombre spécifique de parts.
Ex.: Monsieur et madame et leur belle-soeur possèdent ensemble un bateau, donc les 64 parts du bateau.
Vente
Lors de la vente d’un tel bateau, le paiement de l’acheteur au vendeur sera payable conjointement aux trois propriétaires vendeurs.
Hypothèque maritime
Ex.: Monsieur et madame et la belle-soeur empruntent ensemble à la banque un montant de $ 50,000.00
– La banque prépare un contrat de prêt pour $50,000.00
– Les trois (3) personnes signent sur le contrat de prêt
Chacune des trois personnes est conjointement et solidairement responsable du remboursement du montant total de $ 50,000.00
– La banque enregistre une seule hypothèque maritime signée par les 3 personnes
Décès
Lorsqu’un des copropriétaires décède, sa succession testamentaire n’hérite pas du bateau. Les copropriétaires survivants demeurent les seuls propriétaires des parts qu’ils partageaient avec le défunt. C’est ce qu’on appelle le “droit du survivant ”.
Et ainsi de suite jusqu’au dernier propriétaire qui, lors de son décès, “voit” s’appliquer les procédures habituelles de règlement de succession.
Propriété conjointe – “co-owners”
Le bateau est possédé par des blocs de personne(s). Chaque bloc de personne(s) possède un nombre de parts plus petit que 64. Le total de toutes les parts possédées par tout les blocs doit égaler 64. Le nombre de parts possédées doit être un entier; il n’y a pas de parts fractionnaires.
Ex.:
Bloc A: Pierre possède 30 parts
Bloc B: Jean possède 10 parts
Bloc C: Jacques et son enfant (majeur) possèdent 24 parts
– pour un grand total de 64 parts
Vente
Chaque bloc de personne(s) peut vendre une partie ou toutes les parts qu’il détient, et obtenir le montant d’argent représentant “sa” vente à elle. Le bateau n’a pas nécessairement à être vendu en entier.
Bloc A: Pierre peut vendre une partie ou toutes ses 30 parts pour $ 1,000.00, à son choix
Bloc B: Jean peut vendre une partie ou toutes ses 10 parts pour $ 25,000.00, à son choix
Bloc C: Jacques et son enfant doivent signer ensemble pour la vente d’une partie ou toutes leurs parts pour un prix à leur choix
Si le bateau est vendu “en entier”, chaque bloc vendeur obtiendra la partie du prix de vente proportionnelle à son nombre de part par rapport à 64.
Hypothèque maritime
Ex.: La banque prête un montant total de $ 100,000.00 et prend le bateau en garantie
– La banque prépare un contrat de prêt pour $ 100,000.00
– Les quatre (4) personnes signent sur le contrat de prêt
– Chacune des quatre personnes est conjointement et solidairement responsable du remboursement du montant total de $ 100,000.00
Une institution financière prendra toujours le bateau entier en garantie. Il y aura donc autant d’hypothèques qu’il y a de blocs de propriétaires. Un bloc ne peut donner en garantie que ce qu’il possède.
La banque enregistre 3 hypothèques de $ 100,000.00 chacune:
a) Hypothèque pour le bloc A, signée par Pierre
b) Hypothèque pour le bloc B, signée par Jean
c) Une hypothèque pour le bloc C, signée par Jacques et son enfant
Décès
Si Pierre décède, les procédures habituelles en cas de décès s’appliquent pour ses 30 parts
Si Jean décède, les procédures habituelles en cas de décès s’appliquent pour ses 10 parts
Si Jacques ou son enfant décède, le survivant devient seul propriétaire des 24 parts du bloc.
Cet écrit est une esquisse sommaire de certains points à considérer lors de l’achat, de la vente ou du crédit relativement à un bateau.
Chaque transaction est un cas spécial.
5. La citoyenneté: vendeur et acheteur
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5. Citoyenneté: vendeur et acheteur
CONTRACTANTS AU CANADA
ACHETEUR
Lors de la demande d’immatriculation, le statut de citoyenneté de l’acheteur fera indirectement partie de ses déclarations. Le signataire devra faire assermenter sa signature.
S’il s’avérait que la déclaration ait été remplie d’une façon erronée, les conséquences pourraient être assez importantes pour le propriétaire car l’immatriculation ne serait pas régulière.
Si une garantie hypothécaire maritime était enregistrée sur ce bateau, elle pourrait être en péril. Cette garantie de crédit ne pouvant exister que lorsque l’immatriculation est conforme.
Particulier
Le propriétaire doit être citoyen du Canada ou résident permanent au sens de la Loi sur l’immigration canadienne. Les renseignements fournis permettront aussi d’établir la division des parts et le droit du survivant s’il y a plusieurs propriétaires. Pour plus de détails, consulter la Capsule maritime no. 4, La propriété d’un bateau immatriculé.
Il arrive que les Autorités canadiennes exigent la copie du Passeport canadien, de l’acte de naissance ou de tout document officiel attestant le statut du demandeur.
Personne morale
Elle doit être une société constituée en vertu des lois du Canada ou d’une de ses provinces. Une raison sociale qui n’appartient pas à une compagnie ne peut pas obtenir l’immatriculation.
Le processus d’immatriculation requiert donc ce qui suit :
Preuve que la personne morale existe et se qualifie
Résolution autorisant le signataire à signer pour la personne morale. Sa signature doit être assermentée.
VENDEUR
Si le bateau est déjà immatriculé au moment de la vente et que les représentations du vendeur comportaient des erreurs au moment où ce vendeur a obtenu l’immatriculation en son nom, des correctifs seront nécessaires afin de régulariser le titre du vendeur.
Un des contractants est étranger
Acheteur étranger
Si le bateau est immatriculé selon les lois canadiennes, la vente sera indiquée dans le dossier officiel du bateau. Ensuite, le dossier d’immatriculation sera fermé et un Certificat de fermeture du registre (Deletion) sera émis.
C’est le Certificat de fermeture du registre qui permettra à l’acheteur étranger d’enregistrer le bateau selon les lois de son pays.
Vendeur étranger
Si le bateau est immatriculé dans un autre pays, le registre des navires de cet autre pays devra être fermé et une preuve de fermeture émise à ce moment. Sans cette preuve, l’acheteur canadien ne pourra pas immatriculer au Canada.
Un ou même plusieurs actes de vente (Ex.: La France en requière quatre) devront être présentés aux autorités du pays d’immatriculation du vendeur pour la fermeture du registre. Certains pays exigent que la signature du vendeur soit assermentée, d’autres qui ont une “Loi de Coutume”, ne l’exigent pas.
Un canadien au registre étranger
Il arrive qu’un canadien demande que l’enregistrement du bateau de son vendeur étranger lui soit transféré. Ce n’est pas toujours la bonne décision et certaine pays refusent la demande.
ÉTATS-UNIS
Le registre des bateaux immatriculés (Documented) ne peut contenir que des citoyens américains, personnes physiques ou morales.
Les “Titles” et les autres types d’enregistrement peuvent, dans plusieurs cas, être transférés à l’acheteur mais les taxes de vente sont alors exigibles. Un bateau enregistré au Canada peut être exonéré de taxes de vente canadiennes..
Un enregistrement dans l’état du Delaware, É-U, pour un bateau détenu par un canadien, évoque des questions et de la méfiance. C’est le : Quel en était le but …?
Les taxes payées à l’étranger ne sont pas crédités lors de l’importation au Canada.
AUTRES PAYS
Un canadien naviguera toujours plus facilement avec son passeport personnel canadien accompagné de son immatriculation canadienne du bateau.
La loi Ponce française
Cette loi existe pour la France et ses territoires outre-mer. Elle permet des exonérations fiscales en faveur de l’acheteur français à la condition que le bateau soit de construction française, acheté neuf et soit vendu à la fin d’une période de 5 ans d’utilisation. Les prix de vente de ces bateaux sur le marché secondaire sont souvent intéressants.
Beaucoup de ces bateaux sont des bateaux de location gérés par des flottes comme Mooring ou Sunsail Worldwide. On en retrouve un peu partout au monde: Antilles, Méditerranée, Mer Adriatique, etc.
Cet écrit est une esquisse sommaire de certains points à considérer lors de l’achat, de la vente ou du crédit relativement à un bateau.
Chaque transaction est un cas spécial.
6. Qualité de titre: capacité, crédit, privilèges, etc.
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6. Qualité de titre: capacité, crédit, privilèges, etc.
REGARDER DE PLUS PRÈS
Il arrive trop souvent qu’un acheteur croit que seul un emprunt de banque garanti par le bateau du vendeur puisse entraver la conclusion de sa transaction. C’est important, mais il faut quelquefois y regarder d’un peu plus près.
CAPACITÉ DE VENDRE
Le vendeur peut être une personne physique, une personne morale (compagnie) ou une entité juridique (raison sociale, fiducie familiale, etc.)
Cependant, si le bateau est déjà immatriculé en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, seules les personnes physiques et les personnes morales sont acceptables. Les personnes physiques qui signent pour la compagnie doivent présenter une Résolution prouvant leur autorisation à vendre.
La signature sera sans valeur si le signataire est mineur, signe sous la menace ou n’a pas la capacité d’esprit.
Il est prudent qu’une copie du contrat de vente ou de l’offre d’achat soit mise entre les mains des deux parties au moins 24 heures AVANT que les signatures soient apposées.
Les garanties conventionnelles et légales seront traitées plus en détail, dans un futur prochain, dans la Capsule maritime no. 11, Les garanties maritimes.
PRINCIPAUX CRÉDITS POUVANT GREVER LE BATEAU
Prêt personnel ou marge de crédit
Le prêt personnel et la marge de crédit personnelle n’affectent pas directement le bateau. Cependant, il arrive dans certains cas, que le prêteur enregistre par la suite, une garantie sur le bateau afin de mieux se protéger. Si le montant prêté est peu élevé, et si le bateau n’est pas immatriculé, la garantie sera une hypothèque mobilière. Cette hypothèque est enregistrée selon les lois provinciales RDPRM pour le Québec et PPSA pour l’Ontario et certaines autres provinces.
Si le montant est élevé, la garantie sera très probablement une hypothèque maritime.
Si le bateau est déjà immatriculé au moment où le prêt est octroyé, la garantie sur le bateau devra TOUJOURS être une hypothèque maritime.
Contrat de vente à tempérament ou conditionnelle
Les deux principales caractéristiques de ce type de contrat sont les suivantes :
Le prêteur est le vrai propriétaire du bateau
Il transfère au prêteur le droit de propriété, c’est à dire que le propriétaire enregistré (l’acheteur), ne deviendra effectivement propriétaire du bateau seulement après que son dernier versement aura été complété et;
La garantie l est enregistré au système provincial des hypothèques mobilières
De plus, ce contrat permet au prêteur de reprendre le bateau immédiatement s’il est vendu sans son autorisation écrite.
Hypothèque maritime
Cette garantie de prêt ne peut exister que pour un bateau immatriculé en vertu de la Loi sur la Marine Marchande du Canada. Pour plus de détails, consulter la Capsule maritime no. 3, Enregistrement, Canada et autres pays.
En contrepartie des avantages de taux et de flexibilité de remboursement octroyés par le prêteur, ce dernier bénéficie d’une plus grande sécurité pour faire valoir ses droits:
Le délai d’avis de prise de possession peut être très court. Ceci est basé sur le risque que que le bateau puisse devenir difficile à localiser
Le créancier peut vendre le bateau comme s’il en était propriétaire, sans ordre de cour. Cependant, il ne peut pas en devenir propriétaire lui-même sans l’aprobation de l’emprunteur
Les prêteurs, sauf en de rares exceptions, enregistrent une hypothèque maritime en tant que garantie parapluie afin de donner une grande souplesse d’utilisation de tous leurs produits de crédit. Cette hypothèque n’est donc pas nécessairement liée à l’achat d’un bateau.
Il faut se méfier du vendeur qui montre son contrat d’achat avec une preuve de paiement à son vendeur. C’est peut une banque prêteuse qui a payé le vendeur à sa place.
Cautionnement hypothécaire
Un bateau peut servir de garantie support pour un cautionnement. Le propriétaire du bateau n’a pas emprunté d’argent lui même mais a donné le bateau en garantie du remboursement des dettes dues par une autre personne ou par compagnie.
Frais de marina et de réparation
Un propriétaire de marina ou un réparateur peut s’opposer à la prise de possession d’un bateau par un nouvel acquéreur si des montants d’argent lui sont encore dus.
PRIVILÈGES ET SERVITUDES (Quelques exemples pouvant exister)
Servitudes
Les servitudes se rencontrent quelquefois sur les bateaux commerciaux, petits ou gros. Une de celle-ci pourrait être que, pour une période, disons 5 ans, le constructeur du bateau ou son épouse, etc. aient le droit d’être passager sur ledit bateau sans devoir payer leurs droits de passage.
Réclamation pour sauvetage
Le sauvetage est le secours qu’on porte à un bateau en détresse. Le sauveteur qui, lors d’une tempête ou d’un autre moment de danger imminent, réel et exceptionnel, a agit “en bon citoyen” dans le but de prévenir une perte (bateau, passagers ou cargaison) pourrait prendre une action légale contre le bateau lui-même afin de compenser ses dommages.
Ces actions appelées Réclamations pour sauvetage, sont habituellement entendues en priorité par certains tribunaux (Cour Fédérale du Canada, etc). Cette priorité se veut une réponse au principe qui dit qu’une personne qui a agit en bon citoyen soit spécialement considérée.
Ces réclamations sont prioritaires aux réclamations des créanciers hypothécaires. Les tribunaux tiendront compte du succès obtenu, des efforts et du mérite de ceux qui ont prêté secours.
Si le bateau “sauvé” était assuré, les assureurs se feront un plaisir de discuter avec le réclamant. Ils préfèrent étudier la possibilité de payer pour une telle réclamation que celle de payer pour une perte qui aurait pu être beaucoup plus importante.
Abordage
C’est la collision entre deux bateaux. L’autre bateau pourrait réclamer des dommages. Il faut donc se poser la question: Le “bateau a-t-il été impliqué dans un accident depuis que le vendeur le possède ?”. Et encore, “…le possède-t-il depuis tout récemment…?”.
Taxes
Les bateaux provenant de l’étranger doivent suivre un processus d’importation. Si le bateau navigue au Canada, les taxes afférentes à l’importation doivent avoir été payées lors de son entrée au pays. L’ont-elles été ?
Depuis quelques années, un grand nombre de bateaux usagés sont achetés aux États-Unis. Il est arrivé à plusieurs reprises qu’un bateau enregistré avec un Permis d’embarcation de plaisance “QC”/Québec ou “ON”/Ontario, etc, ne soit pas en règle car les taxes relatives à l’importation n’ont pas été payées lors de son entrée au pays. Il y a là un danger potentiel. Le bateau pourrait être “vérifié” à tout moment pour non paiement de taxes à l’importation.
Un Permis démarcation de plaisance est émis seulement pour un bateau “…principalement utilisé et entretenu au Canada…”. Pour cette émission, si le bateau provient de l’extérieur, le processus d’importation doit avoir été préalablement complété.
Au Canada, seul le “Certificat d’immatriculation” (Blue Book) est émis pour un bateau non importé selon les règles.
TRANSACTIONS ÉTRANGÈRES
Acheteur
En vertu de l’ALENA (NAFTA) (Accord de Libre Échange Nord Américain), il se pourrait que l’Agence des douanes du Canada exige un Certificat d’origine ALENA pour le bateau importé. Si votre vendeur ne peut pas le fournir et qu’il est demandé, vous pourriez devoir payer des droits de douanes non prévus.
Vendeur
Les bateaux construits au Canada et vendus aux États-Unis peuvent être frappés de droits de douane américains non prévus pour l’acheteur américain; il faut s’informer avant de vendre.
Plus de détails sont fournis dans la Capsule maritime no. 10, Taxes, frais et droits de douanes.
Pour éviter certains désagrément possibles, lors de la vente à un acheteur étranger, il serait aussi de bonne augure de s’informer afin de savoir si les documents signés par le vendeur canadien permettront à l’acheteur de facilement enregistrer le bateau dans son pays. Certains pays n’accepteront pas un bateau sur leur territoire s’il ne rencontre pas certains critères. Les États-Unis ont le “Jones Act” qui amène certaines contraintes pour les bateaux à passagers.
Cet écrit est une esquisse sommaire de certains points à considérer lors de l’achat, de la vente ou du crédit relativement à un bateau.
Chaque transaction est un cas spécial.
7. Prix de vente, paiement et rétention
Capsule maritime
7. Prix de vente, paiement et rétention
PRIX DE VENTE
Le montant du prix de vente est une somme d’argent déterminée. Il doit être juste et réel. S’il est injuste ou fictif, la vente pourrait être considérée comme une donation. Dans les cas d’offres, le montant n’est habituellement réellement déterminé qu’au moment où toutes les clauses de l’offre sont respectées.
Les systèmes officiels d’enregistrement de bateaux acceptent, la vente à «$ 1.00 et autres considérations valables». Cependant, pour les parties, une vente du genre est habituellement appuyée par d’autres documents privés qui détaillent l’expression «…autres considérations…»..
Si la vente ou une partie de sa valeur est payable par la transmission par l’acheteur, au vendeur, d’un autre bateau, il s’agit d’une vente avec échange.
Tout bateau immatriculé doit avoir son propre contrat et ses propres documents officiels, même pour le bateau en échange.
DÉPÔT LORS D’OFFRES D’ACHAT D’UN BATEAU
Le dépôt est un paiement partiel du prix de vente remboursable dans la plupart des cas. Le texte de l’offre peut apporter des contraintes à ce remboursement. Par prudence, le dépôt est placé dans un compte en fidéicommis et non remis directement au vendeur. Il sera le plus petit possible mais devra démontrer au vendeur un certain sérieux de l’acheteur.
Pour le vendeur
Il rassure le vendeur. Si l’acheteur ne réalise pas ses obligations en vertu de l’offre: examiner le bateau, faire évaluer et inspecter, payer le solde du prix de vente, etc. à une date donnée, le dépôt pourraît devenir la propriété du vendeur en tant que dommage et intérêts.
Pour l’acheteur
C’est une sécurité pour l’acheteur. Suite à l’acceptation de l’offre par le vendeur, aucune autre offre ne sera prioritaire à la sienne, même si le prix offert par un autre éventuel acheteur est plus élevé , et ceci, tant et aussi longtemps que les ententes de l’offre acceptée n’auront pas été complétées dans la période de temps indiquée.
Courtiers américains
Les courtiers américains insistent souvent pour collecter un montant de 10% du prix offert, avant de présenter l’offre au vendeur. Si un courtier de Floride était trop insistant disant que la Loi exige le 10%, c’est qu’il n’a pas peut-être récemment consulté la loi «Florida Yacht and Ship Brokers’ Act » ou autres sur le sujet. Les courtiers américains ont l’habitude de travailler d’une certaine façon, avec leurs propres formulaires, mais ceci n’oblige pas un canadien à adhérer automatiquement à leurs habitudes.
PRINPIPALES CLAUSES D’UNE OFFRE D’ACHAT
La section INSPECTION ET ÉVALUATION d’une offre vise à établir la qualité et la condition du bateau et de ses équipements, le tout suite à une inspection dans et hors de l’eau, à une vérification mécanique, à un essai sur l’eau, etc. Les résultats devront être à l’entière satisfaction de l’acheteur. Ce sujet est traité dans la Capsule maritime no 8, Inspection et évaluation
Description des équipements vendus avec le bateau. C’est une liste de vérification utilisée lors de la prise de possession et un atout à faire valoir aux assureurs lors de sinistres
Obtention d’une approbation de crédit. Ce sujet est traité dans la Capsule maritime no 9, Crédit maritime
Mécanique de paiement et des transferts d’argent. Y a-t-il des créancier à payer, banques, marinas, réparateurs ?
Acceptation de fournir les documents additionnels demandés tels que livrets d’utilisation et d’entretien, factures d’entretien et de réparation passées, etc.
Divers : Endroit de la prise de possession, à l’eau ou non, livraison par camion, etc.
PAIEMENT DU BATEAU
Lorsque les conditions d’achat auront été rencontrées, le solde du paiement sera déposé auprès du Conseiller maritime et mise en fidéicommis. L’argent servira en premier à payer les dettes et réclamations, le reste sera versé en faveur du vendeur aussitôt que :
Tous les documents de vente auront été signés
Qu’une couverture d’assurance adéquate aura été émise à l’acheteur.
Dans le cas de bateaux immatriculés au Canada, après que la vente aura été inscrite au Registre des navires canadiens.
Dettes dues sur le bateau
Les dettes seront payées directement aux créanciers, par le Conseiller maritime, suite à la réception d’une lettre émise par eux confirmant les montants dus et la façon avec laquelle ils veulent être payés. Ces paiements ne sont remis ni au vendeur ni à l’acheteur, sauf en de très rares exceptions.
Le processus de quittance hypothécaire, tant au Canada qu’à l’étranger est détaillé dans la Capsule maritime no 9, Crédit maritime.
On a vu des cas où un acheteur avait déjà remis à son vendeur une traite au montant de la vente. La dette due à la banque excédait le prix de la vente; la banque refusait de libérer le bateau. Situation difficile.
Dans un autres cas, l’acheteur était allé payer directement la dette bancaire de son vendeur, avant que la vente ne soit complétée. C’est plutôt risqué. Si le vendeur devient ensuite incapable de signer (accident, décès ou n’ait plus le temps, etc.) qu’arrivera-t-il ? Le bateau n’est pas encore officiellement vendu à l’acheteur et le vendeur se retrouve avec un bateau “clair de dette” et l’argent.
Autres paiements
Selon la rédaction du texte du contrat, le solde du paiement final sera soit remis au vendeur ou au courtier. Les courtiers étrangers, américains ou d’autres pays aiment bien recevoir directement le solde du prix de vente. C’est une protection pour leur commission. Cependant la rédaction du texte peut varier d’un contrat à l’autre. Chaque mot est important.
Mode de paiement
Les paiements se font par chèques du compte du Conseiller maritime mais, lorsque les montants sont assez élevés, ils le sont par traites ou par transferts électroniques de fonds.
Transferts électroniques
C’est rapide, efficace et sécuritaire. De plus, une confirmation de transfert complété (jour, heure, minute) est générée par le système dans les quelques secondes suivant l’arrivée de l’argent à destination.
Si votre Conseiller complète beaucoup de transactions maritimes, son institution financière lui aura fourni les outils nécessaires permettant les transferts électroniques de fonds à partir de son propre bureau. Hébert & Associé est équipé d’un tel système depuis l’année 2004.
La banque du courtier ou du vendeur recevra son argent dans les deux (2) à quatre (4) heures suivant l’initialisation du transfert. (L’heure de tombée est 14h00 pour les transferts au Canada, les jours ouvrables et 13h00 entre le Canada et les États-Unis, selon les jours ouvrables dans les deux pays). Les transferts vers l’ Europe peuvent prendre au moins 24 heures.
Chèques visés et traites aux États-Unis
Aux États-Unis le système de transfert d’argent entre les banques(compensation) est plus lent qu’au Canada. Si vous payez avec un chèque visé ou une traite, même si la traite est tirée sur une banque américaine, il est très probable que la banque du vendeur “gèle” la pièce pendant 10 jours ou plus, retardant d’autant la prise de possession du bateau et l’obtention des documents originaux nécessaires. Ce problème ne se rencontre pas avec les transferts électroniques de fonds.
Documents avant le paiement final
Canada
Les documents pertinents sont déjà en possession du Conseiller maritime.
Autres pays
Une copie de tous les documents signés par le vendeur a déjà été reçue par le Conseiller maritime. Sur certains documents, la signature du vendeur aura été témoignée par un avocat, un notaire, un Notary Public ou un commissaire à l’assermentation autorisé dans le pays où la signature est apposée.
Le vendeur s’est aussi engagé par écrit à ce qu’immédiatement après la réception de son argent, il fasse parvenir immédiatement les originaux demandés au Conseiller Maritime, par courrier express tel que FEDEX, DHL ou autres. L’utilisation de ce type de courrier permet un suivi très rapproché.
Rétention sur débours
Les transactions complétées en hiver amènent une certaine inquiétude à l’acheteur à moins que le bateau ne se trouve sous un ciel clément. Le bateau n’a pas été vérifié à l’eau. Il pourrait peut être bien avoir bénéficié d’une inspection récente mais la plupart des évaluateurs maritimes sont inconfortables d’émettre une opinion lorsque la coque est trop froide, le danger demeure. Un problème potentiel risque de ne pas avoir été détecté.
Dans plusieurs des cas de rétention, la vente est complétée rapidement mais plus spécialement en saison froide, un certain montant, est gardé en fidéicommis jusqu’à la mise à l’eau en présence du vendeur et de l’acheteur. Une date limite est spécifiée au contrat.
Si des problèmes surgissent à ce moment, l’acheteur pourra alors bénéficier d’un certain nombre de jours (ex. 10 jours) pour présenter au Conseiller maritime, les factures de réparations ou les devis d’estimé provenant d’un expert réparateur reconnu. Le Conseiller paiera directement ces factures. Le reste sera remis au vendeur sans autre délai.
Dans le cas de rétention, lorsque tout est en ordre, l’acheteur fait parvenir au Conseiller maritime, par FAX ou e-mail, le formulaire signé “Autorisation de débourser” et le vendeur recouvre son dû immédiatement après.
Cet écrit est une esquisse sommaire de certains points à considérer lors de l’achat, de la vente ou du crédit relativement à un bateau.
Chaque transaction est un cas spécial.
8. Inspection et évaluation
Capsule maritime
8. Inspection et évaluation d’un bateau
ÉVALUATEUR / EXPERT MARITIME
Lors de transactions entre particuliers, il est d’usage que l’on retrouve, dans les pré-requis d’achat, une clause mentionnant que la condition du bateau devra être acceptable à l’acheteur et que sa valeur marchande soit compatible avec le prix demandé. Le texte de la clause couvre, entre autres, les points suivants :
Inspection par l’acheteur
L’acheteur ira voir le bateau et devra être entièrement satisfait de ce qu’il constatera.
Rapport d’évaluation
L’acheteur demandera qu’un expert reconnu en la matière procède à l’évaluation du bateau et produise un rapport sur sa condition d’état, d’entretien et de fonctionnement. Le rapport contiendra aussi un estimé de la valeur marchande du bateau.
Essai sur l’eau
L’acheteur effectuera, avec l’expert, un essai sur l’eau d’une durée d’une(1) à deux heures(2). La durée variera selon le prix du bateau et la complexité de ses équipements et de son opération.
Si l’acheteur n’est pas entièrement satisfait d’un des points énumérés précédemment, il pourra refuser l’achat. Il devra en aviser le vendeur. Cet avis doit être fourni au vendeur selon les termes déterminés dans l’offre d’achat. Une fois cet avis reçu par le vendeur, ce dernier pourra faire une proposition à l’acheteur afin de le satisfaire. Si le vendeur ne peut pas offrir de proposition ou de solution acceptable à l’acheteur, l’offre pourra être annulée par l’acheteur. L’acheteur pourra alors recouvrer tout montant qu’il aurait déjà payé en faveur du vendeur.
RAPPORT D’ÉVALUATION MARITIME (“Survey”)
Contenu
Identification, désignation du bateau et endroit de l’inspection
Valeur approximative au marché présentement
Description technique de la coque, des équipements et commentaires
Liste des soins urgents à apporter afin que le bateau soit sécuritaire
Liste des réparations et soins importants à apporter
Liste des recommandations pouvant aider le bateau à garder sa valeur
Pourquoi une évaluation maritime ?
Un investissement important
L’achat d’un bateau est un investissement important. Il est fortement suggéré qu’une expertise soit produite pour un bateau qui n’est pas acheté d’un concessionnaire en tant que bateau neuf bénéficiant des garanties du manufacturier. Les raisons pour l’obtention d’un tel rapport sont laissées à la discrétion des intervenants cependant, le but est habituellement d’obtenir une opinion d’expert sur les points suivants :
La condition générale du bateau, de sa coque et de ses équipements
La qualité de navigabilité du bateau
Les risques en relation avec la sécurité et le respect des normes internationales (ABYC, NFPA et autres)
La valeur marchande à court terme
Crédit maritime
Un prêteur exigera une évaluation récente pour un bateau usagé correspondant aux trois critères suivants :
Le financement de $ 35,000 ou plus
Le vendeur n’est pas un concessionnaire de cette marque ou il n’a pas le bateau dans son inventaire
Le bateau n’est pas un modèle de série ou le fabricant est peu connu.
Assurances
Exigences par un l’assureur
Pour toute raison qui pourrait influencer la cote de risque
Pour un bateau de 10 ans ou plus et ensuite à tous les 5 ans.
Suite à un rapport précédent indiquant des problèmes, nouvelle inspection confirmation que les problèmes soulevés ont été réglés, avant d’assurer le bateau
Liste d’équipements
Liste de vérification lors de la prise de possession et aide lors de possible réclamations d’assurance
Il arrive qu’une copie du rapport soit annexée au contrat de vente. Elle reflète la réalité de la condition du bateau et de ses équipements
Qualifications de l’évaluateur ou expert maritime
Formation
Les évaluateurs, souvent appelés “Surveyors”, détiennent, pour la plupart, un diplôme de l’école d’évaluateurs Chapman School of Seamanship Inc. de Floride, É.-U.
Ils ont reçu une formation leur permettant d’émettre des opinions valables en relation avec les normes maritimes établies. Voici quelques unes de ces normes:
American Boat and Yacht Council ABYC
National Fire Protection Association NFPA
Avant de commander
Les évaluateurs approuvés par les assureurs et les institutions financières sont des gens qualifiés, d’expérience et qui rencontrent les critères exigés par ces deux genres d’institution
Il est fortement suggéré d’obtenir l’approbation de votre assureur et/ou de votre banque avant de commander le travail
Les experts en règlement de sinistres ne sont pas toujours acceptés par les assureurs.
Qui paie les frais de l’évaluation ?
Les frais des experts sont habituellement à la charge de l’acheteur.
Si le bateau doit être mis à l’eau dans le but de procéder à l’essai sur l’eau, l’acheteur pourrait être tenu de payer les frais pour le mettre à l’eau et l’en ressortir ensuite.
Le rapport d’évaluation est la propriété de celui qui l’a demandé et payé.
Où trouver un évaluateur ou expert maritime ?
Canada, États-Unis, autres pays
Votre conseiller maritime, Hébert & Associés ou votre assureur se feront un plaisir de vous fournir les coordonnées de ceux qui sont les plus près du bateau ou les plus disponibles selon le genre de bateau que vous achetez.
Il y a plusieurs associations majeures d’évaluateurs experts maritimes. Vous en trouverez ci-après quelques unes avec leur adresse Internet. Leurs sites incluent les noms, adresses et numéros de téléphones de leurs membres accrédités.
Society of Accredited Marine Surveyors SAMS
National Association of Marine Surveyors NAMS
United States Surveyors Association USSA
Vous pouvez communiquer avec un de nos conseillers maritimes qui se fera un plaisir de vous renseigner
Au téléphone: (514) 985-6606 ou (866) 531-2645
ou par courriel: Hébert & Associés
Cet écrit est une esquisse sommaire de certains points à considérer lors de l’achat, de la vente ou du crédit relativement à un bateau.
Chaque transaction est un cas spécial.
9. Crédit maritime
Capsule maritime
9. Crédit maritime
PRÊT PERSONNEL OU MARGE DE CRÉDIT
Ce genre de crédit est détaillé dans la Capsule maritime no. 6, Qualité de titres: capacité, crédit, privilèges, etc.
Il n’affecte pas directement le bateau à moins d’être garanti par une hypothèque mobilière ou maritime. Les taux demandés sont habituellement assez élevés et la période de remboursement dépasse rarement cinq ans.
HYPOTHÈQUE MOBILIÈRE
Cette garantie de crédit est enregistrée en vertu des lois d’une province. Au Québec, c’est le système du Registre des Droits Personnels et Réels Mobiliers (RDPRM). En Ontario et dans certaines autres provinces du Canada, c’est le système du « Personal Property Security Act » (PPSA) qui s’applique. Vu que cette hypothèque est au niveau d’une province, elle est moins sécuritaire pour un prêteur surtout si le bateau navigue à l’extérieur du pays, États-Unis, Antilles, etc.
Elle peut garantir tout genre de prêts. Les taux et conditions de remboursement de prêts couverts sont moins souples que pour l’hypothèque maritime.
Une hypothèque RDPRM enregistrée sur un bateau déjà immatriculé au Canada ou dans un autre pays n’a aucune valeur de garantie. (Code civil du Québec, article 2714).
CONTRAT DE FINANCEMENT (Contrat de vente conditionnel ou à tempérament)
Ce type de financement est largement utilisé pour divers biens de consommation : Automobiles, meubles, etc. Les prêteurs l’utilisent habituellement pour les bateaux dont la valeur n’est pas très élevée et qui ne navigueront pas régulièrement en eaux étrangères.
Il est exclu pour les bateaux gardés « hors taxes ». Ce dernier sujet est détaillé dans la Capsule maritime no 10, Taxe, frais et droits de douanes.
Il transfère le droit de propriété au prêteur, c’est-à-dire que le propriétaire enregistré (l’acheteur), ne devient effectivement propriétaire du bateau qu’au moment où son dernier paiement est effectué
Il est enregistré au système des hypothèques mobilières selon la province pertinente
Les principales conditions de son utilisation sont les suivantes :
Le vendeur doit être un concessionnaire canadien de bateaux
Le bateau ne doit pas être déjà immatriculé, ni en voie de l’être ni obligé de l’être
Les taxes de vente doivent avoir été payées en entier
FINANCEMENT INTÉRIMAIRE
Utilisation
Le financement intérimaire est utilisé lorsque le prêteur veut faire bénéficier immédiatement à son client des conditions favorables de taux et de mode de remboursements découlant de l’enregistrement d’une hypothèque maritime. Ce financement permet au prêteur de débourser avant que la garantie maritime soit prise.
Contraintes générales
L’instrument de crédit utilisé est un billet de prêt personnel ou un contrat de vente conditionnelle
Un conseiller maritime gèrera le dossier. Il s’occupera lui-même, et non l’emprunteur, du processus d’immatriculation et d’enregistrement de l’hypothèque
L’acheteur signera une Convention d’engagement pour hypothèque expirant dans 90 jours
Tous les documents d’immatriculation et d’hypothèque auront été signés, incluant une procuration pour dater certains de ces documents. Ils seront entre les mains du conseiller maritime
Une preuve d’assurance adéquate aura été émise et non un engagement de s’assurer
Le prêteur déboursera diectement au vendeur seulement qu’après que les tous points précédents auront été considérés
Le Certificat d’immatriculation ne sera émis qu’après que le bateau aura été payé en entier au vendeur, directement par le prêteur ou par l’entremise du conseiller maritime
Le Certificat sera remis par les Autorités canadiennes directement au conseiller maritime
L’hypothèque maritime sera enregistrée par le Conseiller Maritime immédiatement après sa réception du Certificat d’immatriculation
Si le montant du prêt est élevé, une hypothèque mobilière est quelquefois enregistrée en attendant que l’hypothèque maritime le soit à son tour
Le Conseiller maritime administrant ces transactions se doit d’être compétent et très expérimenté dans les transactions maritimes canadiennes et internationales. Son rôle est d’aider et de conseiller.
Vente par un concessionnaire
Le vendeur est un concessionnaire canadien
Le bateau n’est pas déjà immatriculé en vertu de la Loi sur la Marine marchande du Canada. Il peut l’être en vertu d’une loi similaire d’un autre pays
L’acheteur signe un contrat de vente à tempérament (ou conditionnelle) et non un autre type d’instrument de crédit
L’acheteur signe une Convention de propriété permettant au prêteur de renoncer, au moment où l’immatriculation sera émise, à sa propriété (accordé en vertu du Contrat de vente conditionnel). Ce droit sera remplacé par celui d’un créancier hypothécaire de premier rang
Vente par un particulier canadien ou un vendeur d’un autre pays
Une enquête favorable a été complétée sur le vendeur et sur le bateau.
Le bateau n’est pas déjà immatriculé en vertu des lois canadiennes. Il peut l’être en vertu d’une loi similaire d’un autre pays
L’acheteur peut signer tout instrument de crédit À L’EXCEPTION d’un Contrat de vente à tempérament (ou conditionnelle)
HYPOTHÈQUE MARITIME (Régulière)
Garantie de crédit
Cette garantie de crédit est la meilleure pouvant exister sur un bateau. Elle ne peut exister que sur un bateau immatriculé en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada. C’est une garantie fédérale canadienne. Pour plus de précisions, consultez la Capsule maritime no. 3, Enregistrement, Canada et autres pays.
La plupart des prêteurs utilisent l’hypothèque maritime en tant que garantie accessoire (parapluie / rotative) afin de donner une plus grande souplesse d’utilisation de tous leurs produits de crédit.
Prêt personnel
Marge de crédit
Prêt à demande
Cautionnement hypothécaire
etc.
Cette hypothèque n’est donc pas nécessairement liée à un achat de bateau.
Les conditions de taux et de remboursement pour les avances sont habituellement bonifiées par ce genre de garantie.
Les prêts peuvent être renégociés, renouvelés ou remplacés par d’autres sans créer de novation ni de dérogation aux droits du prêteur. Il n’est pas nécessaire pour le prêteur d’enregistrer une nouvelle hypothèque tant que le montant total des avances ne dépasse pas le montant enregistré de l’hypothèque.
Calcul des intérêts sur un prêt maritime
La capitalisation des intérêts des prêts garantis par une hypothèque maritime n’a pas à être semi-annuelle elle est habituellement mensuelle.
Indemnité pour paiement anticipé
Habituellement la Convention accessoire d’hypothèque maritime préparée par le Conseiller maritime prévoit que le débiteur pourra rembourser ses avances, en tout ou en partie, en tout temps sans avoir à payer d’indemnité à son prêteur sauf si les “instruments de crédit” n’en mentionnent autrement. Un prêteur, en accord avec son client, peut donc déroger par écrit à cette règle mais c’est plutôt rare.
Assumation d’hypothèque maritime
L’hypothèque maritime, sauf en de très rares cas ne s’assume pas par un nouvel acheteur car elle pourrait protéger des avances qui ne sont pas en relation avec le bateau et qui continuent d’exister même après la vente du bateau. Possibles désagréables surprises pour un acheteur.
Principaux prêteurs maritimes institutionnels
Source de l’information: Dossiers d’hypothèques maritimes traitées par notre bureau
Banque Nationale
Bateaux de plaisance provenant de concessionnaires ou entre particuliers
Bateaux commerciaux à passagers et de pêche
Achats au Canada ou à l’étranger
Bateaux pouvant demeurer à l’extérieur du Canada
Centre de financement spécialisé pour concessionnaires
Toutes les succursales
Banque CIBC
Bateaux de plaisance provenant de concessionnaires ou entre particuliers
Bateaux commerciaux à passagers et de pêche
Achats au Canada ou à l’étranger
Bateaux pouvant demeurer à l’extérieur du Canada
Toutes les succursales
Banque Laurentienne
Bateaux de plaisance provenant de concessionnaires canadiens seulement
Pas de bateaux commerciaux
Achat au Canada seulement
Centre de financement spécialisé pour concessionnaires
Caisses Populaires Desjardins
Bateaux de plaisance provenant de concessionnaires ou entre particuliers
Bateaux commerciaux à passagers et de pêche
Centre de financement spécialisé pour concessionnaires
Centres financiers gérant les prêts pour les bateaux commerciaux
Achat au Canada ou à l’étranger
Bateaux pouvant demeurer à l’extérieur du Canada
Toutes les succursales
Banque de Montréal
Bateaux de plaisance provenant de concessionnaires ou entre particuliers
Pas de bateaux commerciaux
Achat au Canada seulement
entre de financement pour concessionnaires
Les succursales réfèrent les dossiers au centre de financement pour concessionnaires
Prêteurs maritimes privés
Bateaux de plaisance et commerciaux
La plupart des dossiers sont des financements de balances de prix de vente.
HYPOTHÈQUE MARITIME (de constructeur)
Une hypothèque maritime de constructeur peut être enregistrée sur un bateau en construction
Le travail de construction doit se faire au Canada
Le port d’immatriculation choisi se doit d’être le plus près du site de construction. Ce port pourra être changé après le fin des travaux afin de satisfaire le propriétaire/acheteur
La plupart du temps, ces bateaux sont des bateaux de pêche ou commerciaux à passagers
C’est le seul cas où une hypothèque peut être enregistrée avant que le Certificat d’immatriculation soit émis. Tous les documents pour l’immatriculation sont préparés et enregistrés. Le nom du bateau est réservé à ce moment. Le certificat sera émis à la fin des travaux. Certains autres documents devront aussi être présentés à ce moment.
Le montant enregistré de l’hypothèque est le total des débours prévus par le prêteur jusqu’à la fin des travaux. Au fur et à mesure que la construction avance, les divers débours s’additionnent. Dans la plupart des cas, à chaque débours, un nouveau Billet de prêt payable à Demande est signé. A la fin des travaux, les différents billets peuvent être consolidés en un seul et même prêt.
ACHAT CONDITIONNEL À L’OBTENTION D’UN PRÊT MARITIME
Lorsqu’une des conditions d’une offre d’achat est l’obtention d’un prêt, il faudrait tenir compte de ce qui suit:
La condition doit être écrite dans le document d’offre
Si le prêt est refusé, le vendeur pourrait exiger une lettre du prêteur confirmant que le prêt ne peut pas être accordé
Si une copie de cette lettre n’est pas présentée au vendeur, le potentiel acheteur risque de perdre son dépôt
QUITTANCE MARITIME
Importance
Il est important que les quittances soient enregistrées et les rapports complétés dans les meilleurs délais, autant pour les hypothèques mobilières que maritimes. Le processus de quittance se doit d’être suivi de près sinon, il faudra s’en occuper lors de la revente, ce qui pourrait amener des délais non souhaités.
Hypothèque mobilière
Certains systèmes provinciaux ont des périodes définies pendant lesquelles la garantie demeure enregistrée. À la fin de ces périodes, la garantie est automatiquement radiée. Au Québec la période varie de 1 à 10 ans selon la demande du prêteur (date extrême d’effet). Si votre prêteur oublie de procéder à la radiation, à un moment donné, la garantie sera effacée.
Hypothèque maritime
Une hypothèque maritime est permanente. Elle est radiée seulement suite à la présentation aux Autorités canadiennes de certains documents ou suite à l’ordre d’un tribunal compétent. Le Conseiller maritime s’occupera donc de voir à ce que la procédure soit complétée de la bonne façon.
Préparation des documents pertinents
Obtention des signatures requises
Présentation aux Autorités canadiennes
Obtention d’un certificat de recherche confirmant l’enregistrement de la quittance
Préparation et envoi des rapports au débiteur, à son prêteur et, s’il en est, au nouvel acheteur et à son prêteur
Cet écrit est une esquisse sommaire de certains points à considérer lors de l’achat, de la vente ou du crédit relativement à un bateau.
Chaque transaction est un cas spécial.
10. Taxes et droits de douane
Capsule Maritime
10. Taxes et droits de douane
ACHAT D’UN BATEAU AU CANADA
Utilisation du bateau dans la province d’achat
Le vendeur est un commerçant (concessionnaire ou autre)
Si le vendeur est un commerçant, il doit d’être enregistré auprès des instances gouvernementales gérant la taxe de vente fédérale (TPS ) et la taxe de vente provinciale (TVP). Ses numéros d’enregistrement doivent apparaître sur ses contrats de vente. Normalement ce vendeur exigera le paiement des deux taxes de vente si vous êtes un résident de sa province.
Si vous remettez au commerçant un autre bien en échange (en paiement partiel ou « trade-in »), les taxes de vente seront calculées sur la différence entre le prix de vente du nouveau bateau et le montant alloué pour l’échange.
Les deux taxes de vente sont payables au commerçant.
Le vendeur du bateau est un particulier
La taxe fédérale TPS n’est habituellement pas exigible pour les ventes de bateaux lorsque le vendeur est un particulier non inscrit.
La taxe de vente provinciale (TVP) est exigible dans certaines provinces, même si le vendeur du bateau n’est pas inscrit, Ex. Exigible en Ontario mais non au Québec.
Achat d’un bateau en Ontario et apporté dans une autre province
Le vendeur est un commerçant de bateaux
Pour un bateau, le commerçant ontarien ne percevra pas d’un résident d’une autre province, la taxe de vente provinciale de l’Ontario (TVO), sauf en de rares exceptions, ceci à la condition que le bateau quitte le territoire de l’Ontario dans les 30 jours de l’achat avec preuve à l’appui. Une des rares exceptions est qu’il existe, chez certains concessionnaires, une entente entre eux et le service des taxes de certaines’autres provinces. Ces concessionnaires sont habituellement physiquement situés près de la frontière avec l’autre province. Il s’agit de s’informer avant.
Si le commerçant ontarien a perçu d’un résident d’une autre province la taxe de vente provinciale, il est possible d’en réclamer le remboursement aux autorités de l’Ontario, La réclamation doit être présentée dans un délai de quatre ans. Cependant, le bateau doit avoir quitté, d’une façon permanente, le territoire ontarien dans les 30 jours de son achat et la taxe de vente de la province où a été amené le bateau doit avoir été payée. Une preuve de l’arrivée du bateau dans l’autre province dans les 30 jours accompagnée de la preuve du paiement de la taxe dans cette autre province doivent être attachées à la demande de remboursement.
Un vendeur de l’Ontario n’exige habituellement pas la taxe provinciale de sa province lorsqu’il livre le bateau dans une autre province que la sienne ou lorsque les services d’une entreprise de transport sont utilisés pour ce faire.
Pour plus d’informations nous vous suggérons de communiquer avec le ministère des Finances de l’Ontario, Remboursement des taxes au détail au numéro : (800) 615-2757.
Le vendeur du bateau est un particulier
La taxe de vente provinciale de l’Ontario est exigible pour les ventes entre particuliers. Cependant elle n’est pas exigée lorsque le bateau quitte le territoire de cette province dans les 30 jours de l’achat. Il est important de garder une preuve du l’arrivée du bateau dans l’autre province.
Bateau acheté hors du Québec et apporté au Québec
Lorsqu’un bien corporel acheté à l’extérieur du Québec est apporté au Québec pour utilisation ou “consommation” au Québec, la taxe de vente provinciale du Québec est exigible. L’acheteur doit déclarer cet apport et procéder à une auto-cotisation. Nous vous suggérons de consulter l’article 17 de la Loi sur la taxe de vente du Québec pour plus de précisions.
ACHAT D’UN BATEAU À L’EXTÉRIEUR DU CANADA
Aperçu général
Lorsqu’un bateau acheté dans un autre pays ne vient pas naviguer au Canada, aucune taxe de vente ni droit de douanes n’est payable au Canada.
Un bateau acheté d’un commerçant au Canada et livré à l’extérieur du Canada, par le commerçant ou par une entreprise de transport public, n’est pas sujet aux taxes canadiennes. L’acheteur ne peut pas déplacer lui-même le bateau vers l’extérieur du pays. Le bateau ne peut pas revenir naviguer au Canada ensuite sans que les taxes et droits de douane exigibles soient payés.
Le seul enregistrement canadien possible pour ces bateaux est le Certificat d’immatriculation (anciennement appelé “Blue Book”).
Les taxes de vente locales de l’endroit où se trouve le bateau lors de l’achat, s’il en est, sont payables pour tous les achats de bateaux sauf exceptions..
Les taxes de vente payées à un gouvernement étranger ne sont pas créditées au Canada.
Si l’enregistrement étranger du bateau est transférable à l’acheteur et que ce dernier veut l’avoir à son nom, il devra payer les taxes de vente locales.
Il y a des enregistrements étrangers qui ne sont pas transférables à un acheteur canadien. Ex. : «Certificate of Documentation » des États-Unis.
SI le bateau vient plus tard naviguer au Canada, il devra être importé. Les taxes exigibles à ce moment seront calculées sur la valeur du bateau à ce moment et non sur la valeur que le bateau avait au moment de son achat.
Canadien naviguant avec enregistrement de bateau étranger
Ceci incite à la suspicion. La question qui vient à l’esprit est : Pourquoi son propriétaire canadien n’utilise-t-il pas l’enregistrement de son pays. Le Canada est reconnu partout comme un pays d’entente et de coopération.
L’enregistrement du Delaware, É.-U., pour un canadien, amène à poser de nombreuses questions. Les autres pays savent qu’un canadien peut posséder un bateau immatriculé au Canada et naviguer partout sans devoir payer de taxes canadiennes, tant qu’il ne vient pas naviguer au Canada. Pourquoi et comment cet enregistrement a-t-il été obtenu ?
Si un bateau, possédé par un canadien et enregistré dans un autre pays, vient au Canada, les douaniers se poseront la question suivante : Le canadien a-t-il le droit de naviguer au Canada avec un tel bateau. Les taxes sont-elles payables ? Il poseront beaucoup de questions ?
Et si le bateau était au nom d’une compagnie, les douaniers seront portés à faire enquête sur la compagnie dans le but de s’assurer qu’aucun canadien n’est pas impliqué dans la compagnie. Il sait déjà que les autres pays coopèrent très bien avec le Canada et que leur travail en sera facilité.
BATEAUX HORS TAXES (“IN BOND”)
Un bateau possédé par un canadien et pour lequel les taxes de vente et droits de douanes n’ont pas été payées au Canada est appelé (bateau hors taxes ou bateau « in bond »). Ce statut est légal cependant, le bateau n’a pas le droit le naviguer librement au Canada. On retrouve un grand nombre de ces bateaux aux États-Unis (Lac Champlain NY, Floride FL, etc.), aux Antilles et ailleurs au monde. Le bateau peut avoir été construit au Canada ou n’importe où ailleurs.
Enregistrement du bateau au Canada
Le seul enregistrement canadien émis pour les bateaux « hors taxes » est le Certificat d’immatriculation canadien. Pour plus de détails, consultez la Capsule maritime no. 3, Enregistrement, Canada et autres pays.
Bateau gardé aux États-Unis
Il y a un certain risque de se voir cotiser par les autorités de l’état où est le bateau est gardé. Il y a des états qui considèrent que le bateau d’un citoyen étranger navigant dans leurs eaux depuis plus de 30 jours et que ce citoyen n’a pas pas payé la taxe de vente dans son pays, doit payer la taxe de vente locale où est gardé le bateau. Cette taxe est alors appelée « Users Tax ». Elle est au même taux que la taxe de vente locale.
Certains états ne suivent pas de très près leurs dossiers de taxes sur les bateaux ou ont d’autres priorités.
D’autres états, vivant presque entièrement de tourisme comme la Floride, ont des lois encourageant les citoyens étrangers à y garder leur bateau. Si leurs lois sont suivies à la lettre, il n’y a pas de problème.
Entrée temporaire au Canada
Le bateau peut venir au Canada, sous certaines restrictions très strictes
Une demande d’autorisation appelée Admission temporaire doit avoir été préalablement approuvée (Formulaire E29-B) par l’Agence des douanes et du Revenu du Canada
Habituellement, le processus est initié par un concessionnaire canadien de bateau. La plupart des concessionnaires près des frontières avec les États-Unis sont habitués à ce genre de transactions
Le but de l’entrée au Canada doit être l’entretien ou la réparation. Un estimé doit préalablement avoir été émis par le concessionnaire/réparateur
Le bateau doit se rendre directement chez le concessionnaire ou réparateur, pas question de «faire un petit détour chez belle-maman»
Si le bateau est entré au pays au printemps ou à l’été, la date d’expiration de l’autorisation est établie selon le type de réparations à être complété. Le bateau doit quitter le pays au plus tard à la date limite indiquée
Si le bateau est entré à l’automne ou à l’hiver, ses réparations peuvent être exécutées durant l’hiver mais il doit avoir quitté le pays au plus tard le 15 juin suivant
Les douaniers font régulièrement des vérifications personnelles afin de s’assurer que le bateau est bien chez le réparateur
Un manque à une de ces règles peut mener à la saisie du bateau, au paiement obligatoire des taxes et droits de douane dus et à une forte amende.
Vente du bateau
Un bateau admis temporairement ne peut pas être vendu sans que les taxes applicables n’aient été payées. Le bateau doit être physiquement hors du pays pendant que la vente est enregistrée afin d’éviter à l’acheteur de payer les taxes et droits exigibles auquelles in ne s’attend pas.
Importation au Canada
Droits de douane pour le bateau
Suite aux accords de l’ALÉNA (Accord sur le Libre Échange Nord Américain), un bateau construit dans un pays membre (Canada, États-Unis ou Mexique) avec des matériaux provenant d’un de ces pays est exempté de droit de douane. Le certificat d’origine ALÉNA, préparé par le constructeur, doit accompagner le bateau lors de son importation. Cependant, Il semblerait que pour certains constructeurs très connus, la procédure soit rendue plus facile lorsque le certificat d’origine ALÉNA n’est pas disponible.
Il arrive occasionnellement qu’un acheteur américain doive payer les droits de douanes américain pour l’achat d’un bateau construit au Canada et vendu par un canadien. Ceci est dû au fait que le bateau a été construit par un constructeur peu connu ayant fermé son entreprise; le certificat d’origine ALÉNA n’étant pas disponible. L’inverse est aussi possible.
Les bateaux de plaisance construits dans un autre pays que ceux membre de l’ALÉNA, sont frappés des droits de douane ou de “re-entry” suivants :
Si importé au Canada : 9.5 %
Si importé aux États-Unis: 1.5 % plus certains autres frais
Les bateaux construits à l’usine de Bénéteau de Marion, Caroline du Sud, É-U sont exemptés de droits de douane mais ceux construits dans une de leurs usines de France ne le sont pas.
Pour plus de détails vous pouvez consulter le lien Wikipédia suivant: ALENA
Taxes de vente sur le bateau
En plus des droits de douane, les taxes de vente suivantes sont exigibles :
Taxe de vente fédérale (TPS)
Taxe de vente provinciale (TVP) dans la province de l’acheteur
NAVIGATION AUX ÉTATS-UNIS
Cruising License et Decals
Le “Cruising Licence” est un document émis par les Autorités américaines pour naviguer facilement aux États-Unis. Il est émis pour un an. Pour le renouveler, le bateau doit quitter le territoire américain, y revenir et demander un nouveau document. Le coût est très modique. Nous recommandons fortement que vous en obteniez un.
Les sites internet suivants donnent plus de détails sur le sujet:
Cruising License
Pleasure Boats & Private Flyers
User Fee Decals and Transponders
U.S. Customs and Border Protection
Yacht Privileges and Obligations
TAXES DE VENTE AUX ÉTATS-UNIS
Chaque état américain a ses règles pour les taxes. Il serait un peu long de toutes les décrire. Vous trouverez ci-dessous des informations sur ceux qui ont les plus populaires auprès des canadiens.
Maryland
Si vous signez un Affidavit à l’effet que vous ne naviguerez pas plus de 180 jours par année dans cet état, aucune taxe ne sera exigée.
New York et Vermont
Il y a quelques années, ces états envoyaient leurs représentants dans différentes marinas du Lac Champlain à la rechercher de bateaux enregistrés au Canada. Ils faisaient ensuite parvenir à leur propriétaire un avis de cotisations pour leur taxe de vente. Ils demandaient de prouver qu’une taxe canadienne avait été payée sinon, ils exigeaient le paiement de leur taxe. La taxe était appelée « Sales/User Tax ».
L’état de New York accompagnait son avis de cotisation d’une enveloppe de retour de couleur « rouge ». Souvent des propriétaires en panique nous appelaient pour obtenir de l’aide; la plupart quittaient le territoire américain définitivement.
Il semble que les représentations assidues de plusieurs marchands et marinas de ces deux états aient incité les dirigeants à démontrer plus de souplesse dans leurs relations avec les plaisanciers.
Floride
Un bateau peut demeurer en Floride indéfiniment et ne pas être assujetti à la taxe de vente de cet état si :
Il est enregistré dans un pays étranger (Ex.: Canada)
Le « Cruising License » est en règle c’est à dire, non expiré
Achat d’un concessionnaire ou par l’entremise d’un courtier
Un Affidavit de Floride pour taxes, signé par l’acheteur doit être présenté aux autorités de la Floride dans les cinq (5) jours de la vente, pas un jour de plus
Un « 90-Day Decal » sera alors émis. Ce collant sera apposé immédiatement sur la coque du bateau
Le bateau devra sortir de la Floride dans les 90 jours. La preuve de sortie devra être faxée immédiatement au Floride Department of Revenue avec une copie du Cetificat d’immatriculation canadien
Si le bateau revient, les autorités de Floride émettrons, sur demande, un « Cruising License » valide pour un an sur présentation du Certificat d’immatriculation
ACHAT D’UN BATEAU DANS UN AUTRE PAYS
Beaucoup de bateaux sont achetés aux Antilles (British Virgin Islands, Guadeloupe, France, etc.). Chaque pays a ses propres règles, vaut mieux s’informer avant de procéder à une offre ou à un achat.
Cet écrit est une esquisse sommaire de certains points à considérer lors de l’achat, de la vente ou du crédit relativement à un bateau.
Chaque transaction est un cas spécial.
